1 – Présentation
La 500 CB est une moto étonnante. A l’écriture de ces lignes (novembre 2018) elle va pouvoir courir en même temps en modernes et en anciennes. Par « la même » il faut bien sûr comprendre le même modèle. Les règlements des catégories « Promosport » et « VMA » sont très différents. En anciennes, le technicien peut se laisser aller.
Allons donc !
Au début, la future terreur des courses d’anciennes est ici :
Un lot dont il sera tiré une moto de route carénée plutôt propre d’une part, un moteur au vilebrequin serré dans une séance de stunt, un cadre, un bras oscillant et diverses choses, d’autre part. Les pièces manquantes seront de provenances diverses pour peu qu’elles soient plus légères ou plus performantes.
Petite touche de poésie, le projet baptisé au départ « XCB » pour « CB extrême » est devenu Xena, comme la guerrière d’une série télévisée.
2 – Travaux sur la partie-cycle
2-1 – Déplacement de l’axe de bras oscillant
Une 500 CB qui se retrouve sur la piste manque de garde au sol. Elle traîne par terre dans les virages. D’une part les pneus « racing » permettent de prendre plus d’angle, d’autre part ils ont le flanc moins haut que les pneus de route. Pour améliorer la garde au sol, on rallonge les amortisseurs. Très bien, sauf que le bras oscillant est beaucoup plus incliné qu’à l’origine et des problèmes de cheminement de chaîne apparaissent.
Pour bien illustrer la chose en forçant le trait, regardez cette photo d’une pit bike avec le bras oscillant particulièrement ouvert.
Flèche rouge, le brin mou de la chaîne pend lamentablement, à tel point qu’une roulette a été ajoutée.
Flèche bleue, le brin tendu de la chaîne touche le dessus du bras oscillant.
Sur la 500 CB aux amortisseurs rallongés, les mêmes problèmes se posent, de façon moins accentuée toutefois. La seule solution valable est le déplacement de l’axe de bras oscillant vers le bas et aussi du moteur dans le cadre. Le tout réglable de façon à pouvoir rectifier une erreur de géométrie.
A l’origine, l’axe de bras oscillant repose sur un palier comme celui-ci de chaque côté :
Mise en place sur la fraiseuse pour dégager les supports d’origine.
En plus gros plan avec une partie du travail déjà effectuée.
Une fois le cadre creusé de part en part, réalisation de deux cuvettes allongées qui entrent pile poil dans les lumières du cadre.
Soudure des cuvettes.
Réalisation de deux pavés qui supporteront le nouvel axe de bras oscillant. Pour rectifier le tir, il suffit de faire un nouveau jeu de supports en décalant l’alésage. Pour commencer, l’axe part 2 mm plus bas.
Un pavé en place dans sa lumière.
2-2 – Travaux d’allègement sur le cadre
Au programme :
- retrait des pattes inutiles ;
- boucle arrière en aluminium
Découpe des morceaux dont on peut se passer comme les supports de béquille centrale.
Ça, c’est fait.
La boucle arrière d’origine tombe également.
La boucle sera remplacée par une presque copie en alu, qui sera obligatoirement démontable. D’où la fabrication de différents inserts qui permettront de visser la partie alu au reste du cadre en acier. Ici, les pièces qui supporteront les longerons horizontaux, du côté du cadre.
En place sur le moignon de boucle arrière.
Début de l’usinage des pièces complémentaires aux précédentes, cette fois en alu pour aller du côté boucle.
Toujours côté boucle mais cette fois pour fixer les haubans inclinés.
A gauche en acier côté cadre, à droite en alu côté boucle. Les deux sont reliés par une vis.
En place sur le cadre avant soudures.
Cintrage d’un longeron horizontal en copiant la forme sur celui de la boucle d’origine. Le tube choisi est plus haut et plus épais que celui en acier d’origine.
Assemblage à base de serre-joints pour souder les longerons à la traverse.
Même technique pour tenir les haubans en place pendant la soudure.
Longerons, haubans et traverse entièrement soudés et fixés au cadre.
Fixation d’amortisseur : une partie fixe soudée sur le cadre et une seconde pièce qui peut se déplacer légèrement d’avant en arrière mais surtout être éloignée de la platine fixe en mettant une cale d’épaisseur entre les deux. Ce qui revient à régler la longueur des amortisseurs.
Avant/après, 2,3 kg à gauche (compte tenu des fixations soudées au cadre), 4,7 kg à droite. Honnêtement, il faudra ajouter 2/300 g pour diverses pattounes destinées à la selle, au CDI, au bac à batterie, etc.
2-3 – Fabrication de l’axe de bras oscillant et montage des combinés amortisseurs.
Les supports d’axe de bras oscillant réglables sont destinés à recevoir un axe de bras oscillant. Qui l’eût cru ?
Pour avoir l’impression de faire quelque chose d’utile pour la rigidité et partant la tenue de route, le nouvel axe sera plus gros que l’ancien d’origine Honda : Ø 20 au lieu de 15. Début de sa fabrication, en gros un tube percé.
Soudure d’une extrémité pour éviter d’avoir tout taillé dans la masse.
Fraisage de méplats sur l’embout.
Une encoche dans le support, ça évitera de chercher la bonne clé.
Axe plus gros dans logements de roulements identiques sur le bras oscillant = pas de roulements existants. Il n’y a pas la place, même pour des cages à aiguilles. Pas de problème, des bagues bronze remplissent parfaitement le rôle. Un roulement, c’est fait avant tout pour encaisser des tours/minute. Or, on n’a encore jamais vu de bras osc. tournant à 10 000.
Et des bagues bronze, ça se trouve dans le commerce.
Il faut juste adapter un peu les cotes, extérieure …
Et intérieure.
La bague « à collerette » en place. Reste à insérer une noix entre icelle et l’axe, ainsi que latéralement entre la collerette et le cadre. Tout ça avec des jeux minimaux pour que ça bouge sans se balader exagérément.
L’entretoise interne, enfin presque.
Contrôle de l’empilement destiné à l’intérieur du bras. Les deux bagues acier qui viendront dans les bagues bronze sont striées pour retenir la graisse dont elles seront ointes par graisseur interposé.
Pour le calage en latéral, exécution d’une bague acier (flèche de gauche) qui s’appuie à l’intérieur contre la collerette bronze. Côté droit, l’entretoise en alu contient une rondelle acier destinée à frotter de même contre l’autre collerette.
Au passage, le bras est décalé de 15 mm sur la gauche pour rectifier la curieuse géométrie d’origine d’une 500 CB qui a les roues décalées.
Fini côté avant du bras, on continue avec les diabolos de fixation supérieures des amortisseurs.
En place sur la boucle arrière alu.
Quelques vues d’ensemble de la suspension arrière montée.
2-4 - Implants dans berceau gauche
Cette moto est une addition de pièces détachées un peu disparates, comme par exemple le berceau gauche du cadre, qui n’est pas du même modèle que le cadre. Adaptation en vue.
Au fond le berceau droit avec des supports moteur soudés à travers le tube. Au premier plan, un berceau en cours de modification.
Les méthodes utilisées pour percer dans l’axe du tube.
1°) des plaques pour guider un forêt à pointer.
2°) Le perçage final effectué avec une fraise à lamer qui se centre sur le trou effectué précédemment.
Tournage de douilles en acier et mise en place pour soudure en se guidant sur ce qui existe côté droit.
Le berceau transformé.
2-5 – Retrait d’un axe moteur grippé
Toujours extrait de la masse de pièces venues de Leboncoin, un jeu de carter moteur. Graaaand classique sur un moteur de 500 CB : l’axe avant en acier complètement grippé dans l’aluminium des carters. Celui qui l’a démonté a joué de la perceuse plutôt que de la clé de 12.
Première technique pour tenter l’extraction, le dégrippant en bombe. Raté !
Deuxième technique, la chauffe douce (environ 250 °) et le marteau. Caramba … encore raté !
Aux grands maux, les grands remèdes : chalumeau oxy-acétylénique. Capacité de chauffe dans les 3 000 degrés maxi. Or, l’aluminium fond à environ 650 degrés. Méfiance, méfiance.
En faisant donc très attention à promener la flamme en permanence, l’alu se dilate un peu. Probablement aussi que l’espèce de crasse électrolytique qui bloque l’axe se brûle ou tient moins bien à chaud. Quoi qu’il en soit, les coups de marteau deviennent efficaces.
Exposé tel un trophée, l’axe.
2-6 – Pattes moteur réglables
La hauteur d’axe de bras oscillant réglable c’est bien beau. C’est mieux avec la position du moteur réglable également. Les deux réglages combinés permettent de jouer sur « l’effet de bras ». Qu’est-ce que ce phénomène appelé parfois « effet de chaîne » ?
A l’accélération, sous l’effet du transfert de charge, une moto s’affaisse de l’arrière. Avec beaucoup de chevaux ça part en roue arrière. Avec les quelques mules d’une 500 CB, on se contente d’un pneu avant qui touche moins le sol et une moto qui écarte la trajectoire.
« L’effet de bras » agit sur la suspension arrière soit en exagérant l’enfoncement, soit au contraire en détendant la suspension et en contrecarrant en partie les conséquences du transfert de charge. Tout dépend de l’alignement de quelques points et droites qui sont :
- l’orientation du bras oscillant (positions des axes de bras et de roue) ;
- l’orientation du brin menant de la chaîne ;
- la position du centre de gravité de l’ensemble moto + pilote.
En déplaçant le moteur dans le cadre on agit sur les deux derniers points, certes pas trop sur le dernier, mais …
Donc : pattes moteur réglables ! Au travail.
Voici les deux pattes avant, réalisées en acier car la place est comptée.
En place sur le cadre. Précisons que la jolie tige filetée en daubium mou sera remplacée par une vraie vis lors du montage final.
On passe à l’arrière. Sur la photo, la flèche bleue indique la traverse d’origine qui supporte diverses chose comme l’échappement ou la béquille.
La flèche rouge est pour la patte moteur restante sur le cadre au moment de la photo.
La traverse d’origine est remplacée par un tube carré soudé plus bas et plus en avant.
Après de longues réflexions et même un premier essai avec un système abandonné, fraisage de deux pattes en alu.
Fraisage également de petits pavés en acier qui viendront guider la patte lors de son coulissement pour changement de position.
Perçage de la nouvelle traverse.
Mise en place à blanc
Soudure des pavés-guides sur la traverse.
Tournage de douilles taraudées à installer sur la traverse. Economie d’un écrou/rondelle et renfort de la traverse qui ne s’écrasera pas lors du serrage.
Soudure des douilles.
Les pattes placées dans la position d’origine de l’axe moteur. Elles ont un air chétif et pourraient bien casser. Dans ce cas, elles seront refaites en acier. Ceci bien entendu après une excuse de la plus mauvaise foi du style : c’est du Fortal Chinois !
Ici, la fixation arrière supérieure d’origine.
Raccourcissement, perçage, montages et démontages du faux moteur pour arriver à la soudure de deux autres pavés-guides parallèles à leur copains du bas (flèches).
Fraisage des deux pattes alu qui reprennent les mêmes principes que les inférieures : une lumière traversée par la vis et une rainure qui se guide sur les pavés … guides.
Diverses vues des pattes en place.
2-7 – Tés de fourche à déport réglable.
Voilà un moment que l’idée de faire des tés de fourche à déport réglable flottait dans l’air. C’est fait !
C’est un peu lourd, c’est un peu compliqué, ça a été long à réaliser et ça ne peut être utile qu’à un pilote qui a de la finesse dans la mise au point. Mais comment résister au désir de faire ?
Résultat en place sur le cadre :
Les tés en question permettent de faire varier le déport (offset pour les anglophiles) de 20 à 48 mm. Le déport d’origine de la 500 CB est de 35 mm. Pour modifier, il faut changer des cales de réglages comme on les voit sur la photo ci-dessous.
Diverses images prises lors de leur réalisation.
Les quatre blocs d’alu (Fortal) de départ.
Un dessin qui se distingue plus par les cotes qu’il recense que par sa propreté (surtout que la photo a été prise à la fin du projet …).
Ebauche de l’encoche principale.
Finition de la cote des coulisseaux qui viendra à l’intérieur de l’encoche précédente.
Finition de la cote des mortaises de coulisseaux.
Finition de la largeur des encoches sur les tés.
Pointage et perçage de différents trous.
Ebauche des trous de tubes.
Finition d’un trou de colonne.
Etape intermédiaire.
Arrondis autour des tubes.
Fentes d’élasticité.
Sur cette vue on comprend que l’arrière du té risque de s’ouvrir.
D’où la réalisation d’une plaque de renfort en acier.
Perçage puis alésage de la plaque et du té en une seule opération.
Mise en place de pions de centrage, comme sur les étriers de frein à fixation radiale.
Le pion a été arasé en place, taraudage pour la vis qui retiendra la plaque arrière.
Usinage des différentes cales d’épaisseur correspondant aux différents déports.
La variation de déport influe sur la maniabilité/stabilité de la moto. Comme d’habitude quand on améliore d’un côté on dégrade de l’autre. Pour l’heure, ces tés permettent de varier de 3 mm en 3 mm. On affinera éventuellement. Et si une valeur se révèle bien meilleure que les autres, il n’est pas du tout exclu de faire un jeu de tés classiques, plus simples et plus légers.
2-7 – Tube de colonne de direction.
Suite logique après les tés, le tube de colonne de direction. Vous avez tous les détails dans les trois videos qui suivent et présentent toutes les étapes en commençant par le relevé des cotes, le tournage de la pièce et enfin son montage dans le té inférieur.
Video 1, relevé des cotes et ébauche au tour.
[youtube]ctn7em2T54o[/youtube]
Video 2, réalisation des cotes au centième et des filetages.
[youtube]lSJOGD26Uzw[/youtube]
Video 3, mise à longueur, perçage et montage sur le té inférieur.
[youtube]2VHXE_XJsRk[/youtube]
2-8 – Roues et freins
D’origine la 500 CB a des roues et des axes de roues un peu maigrichons. 2,50 pouces pour la jante avant avec un axe de 15 mm, 3,50 pouces et 17 mm à l’arrière. Tout ceci va être revu légèrement à la hausse : 3,00 / 17 mm et 4,00 / 20 mm.
Côté freins, l’étrier flottant à 2 pistons de l’avant sera remplacé par un quatre pistons. A l’arrière, conservation de l’étrier d’origine monté différemment.
La roue avant est de provenance Suzuki (500 GS, 750 GSX/F, Bandit). Elle n’accepte pas directement le disque de 500 CB.
Pour lui forcer un peu la main, réalisation d’une frette d’adaptation.
La frette sur la roue.
Plus le disque sur la frette = le disque sur la roue.
Coup de chance, les roulement correspondant aux axes d’origine existent dans le même diamètre extérieur avec un diamètre intérieur qui va pile-poil pour les nouveaux axes. Pas besoin de ré-aléser les portées sur les roues.
Besoin en revanche de réaliser des entretoises pour centrer la roue dans la fourche. Comme d’habitude, elles sont attachées à la roue pour ne pas tomber lors du remontage.
Détails du principe, à droite sur la photo un support qui reprend en gros les dimensions du joint spi d’origine. A gauche l’entretoise.
L’une dans l’autre.
En place avec le disque et la pince. Le frein passe côté gauche car c’est le mulet qui a pris la pince de droite, les deux étant de provenance 600 Yam’.
L’axe de roue arrière en 20 mm à la place du 17, c’est bien. Sauf que ça ne passe pas dans le bras oscillant. Agrandissement.
Mise en place de la roue arrière provisoirement et fixation de deux règles de maçon le long de la jante.
Même chose à l’avant avec des cales d’épaisseur pour compenser la différence de largeur des jantes.
Dernière règle fixée sur le pignon de sortie de boîte, pour avoir la ligne de chaîne. On sort le pied à coulisse et on prend les cotes des entretoises les unes après les autres.
La première fixée côté extérieur du porte-couronne donne la ligne de chaîne.
La deuxième côté intérieur donne l’alignement de la roue arrière avec la roue avant.
Au passage, réalisation en alu de l’entretoise intérieure qui vient entre les deux roulements de roue. En haut l’entretoise d’origine en acier.
La dernière entretoise côté droit de la roue fera aussi support d’étrier, là aussi pour éviter qu’il tombe lors du montage.
Ici le système d’origine de la 500 CB qui est du genre usant pour les nerfs du mécano qui doit tenir quasi en même temps : la roue, son axe, les entretoises, le support de frein et les plaquettes qui ont aussi tendance à l’évasion. Par expérience, le mieux est de s’y mettre à deux qui connaissent bien le problème.
Le support d’étrier d’origine.
Le même en cours de modif’.
Après modif’.
Agrandissements des coulisseaux de tension de chaîne.
Le support d’étrier traverse désormais la coulisseau. Lorsqu’on retire la roue, il reste en place.
On voit en haut la douille qui se loge dans le coulisseau. Juste en-dessous le pavé soudé qui empêche la rotation.
Le tout en place, avec la roue arrière de provenance Honda Seven Fifty.
3 Travaux sur le moteur
3-1 – Roues d’arbres à cames réglables
La moto va être équipée d’arbres à cames retaillés qui ouvrent les soupapes plus grand et plus longtemps. Pour qu’ils fonctionnent au mieux, il faut pouvoir les caler pile-poil par rapport au vilebrequin. Les arbres d’origine avec leurs pignons d’entraînement fixes ne le permettent pas.
Les pignons ont été modifiés de façon à pouvoir bouger par rapport à l’arbre à cames en lui-même. Pour ça, il suffit de desserrer les vis qu’on voit sur les photos ci-dessous et de décaler avant de resserrer.
Premier travail dans cette affaire : retirer les pignons d’origine. Ils sont simplement emmanchés dans l’arbre et un coup de presse en vient à bout facilement.
Prises de cotes (sans accent circonflexe, notez le …) pour connaître le serrage qu’a prévu Honda à cet endroit.
Début de l’usinage des pièces qui viendront s’emmancher sur les arbres. La cote extérieure est faite directement et les alésages sont ébauchés avec le plus gros forêt disponible. Des traits repère serviront de guide pour débiter les bruts.
Débit à la disqueuse des couronnes pour faire trois jeux de roues réglables. Tant qu’on y est.
Préparation de mors doux pour la reprise des bruts qui en fait ne le sont pas à l’extérieur. C’est donc par là qu’ils seront serrés.
Vérification de la concentricité d’un brut. Avec les mors doux on est à moins d’1/100 ème. 
Dressage des faces.
Finition des alésages qui viendront se serrer sur les arbres à cames comme s’ils s’aimaient à la folie.
Réalisation des épaulements et des diamètres qui supporteront les pignons modifiés. Là, on est au bord du divorce car l’un peut se déplacer par rapport à l’autre.
La série de supports à leur sortie des opérations de tournage.
Mors doux et vérification toujours pour reprendre les alésages des pignons d’origine. Opération pénible car l’acier de ces pignons c’est du costaud !
A gauche un pignon d’origine, à droite le même ré-alésé.
Pignon et support après le tournage (pas du film !).
On repart dans le pénible : la réalisation des boutonnières courbes pour le passage des vis de serrage. Ca se fait assez bien à la fraise carbure, sauf qu’il faut commencer par exécuter un trou. Pas de super forêt de la mort dans l’atelier et pas envie d’en acheter un à 30 ou 50 €. En revanche, un forêt à béton coûte une misère chez Casto-Merlin. Affûtage aux bons angles à la disqueuse et perçage. Seul petit problème, ces forêts à béton n’ont que l’extrémité en matériau très dur. Pointe coupante mal brasée sur le corps du forêt. Du coup il en aura fallu 3 / 4 pour faire 6 trous.
Allègement de l’extérieur des porte-pignons.
Perçage et taraudage des supports puis montage des sous-ensembles.
Installation à la presse des supports sur les arbres.
Dernière opération de tournage pour modifier les appuis de ressorts de soupapes. A gauche sur la photo la rondelle d’appui et le ressort de soupape d’origine. A droite les nouveaux ressorts qui d’une part sont deux et d’autre part permettent d’encaisser la levée plus importante de la soupape. Observez que le ressort de droite comporte une spire de moins. Du coup il peut s’enfoncer plus que l’autre. Revers de la médaille, il durera moins longtemps que la pièce d’origine.
3-2 – Remontage du moteur
A ce stade du projet, il va être temps de passer d’un moteur vide au vrai. Ceci dans le but immédiat d’implanter divers périphériques comme les radiateurs.
Au début, tout est là, dans les divers lots de pièces accumulés au fil des années. Le but est de monter deux moteurs aux performances améliorées (en principe …).
Sélection des carters en fonctions de l’état des cylindres qui seront légèrement déglacés chez un ré-aléseur. Ceci afin qu’ils soient « au rond » et avec un jeu par rapport aux pistons très légèrement supérieur à l’origine. D’autre part, les plans de joint sont rabotés pour augmenter le rapport volumétrique.
La photo n’est pas explicite mais les jeux entre bielles et manetons et entre tourillons et carters ont été mesurés également. Pose de coussinets neufs, là aussi avec le jeu légèrement augmenté (décalage d’un cran des coussinets).
Pose de pistons neufs.
Petit problème avec la boîte dont la deuxième saute. La faute à ce pignon usé à l’endroit de la flèche. Du coup la vitesse ne tient pas verrouillée.
Démontage de tous les pignons, clips et rondelles diverses, posés bien dans l’ordre sur le tournevis. Remplacement du pignon défectueux par un neuf.
Mise en place de tout ça dans le carter supérieur.
Disques et ressorts d’embrayage neufs.
Remontage du bas-moteur.
Retournement, pose de la culasse.
Mise en place des arbres à cames retaillés, pastillage et montage des outils pour synchroniser la distribution. Message privé à l’attention de certains douteux : si, si, je sais faire ça, moi.
La bidouille pour tenir le comparateur en place : une tôle d’acier et un pied magnétique.
Détail de l’embout de comparateur bricolé pour l’occasion. Une pièce très fine qui se glisse sur le seul petit bout de poussoir accessible.
Pose des divers accessoires et finalisation.
4-1 – Pose du moteur dans le mulet et travaux sur les radiateurs.
La moto qui servira de mulet est une 500 CB en définition « Promo 500 Cup améliorée ». Elle a des roues plus larges qu’à l’origine, une fourche à cartouches de Ø 41 et un étrier de frein 4 pistons à l’avant.
On la voit à l’extrême gauche sur cette photo.
A la fin du projet, elle sera équipée du moteur préparé sans les gros carbus et conservera sa partie-cycle actuelle.
Pour l’heure elle va servir à valider le moteur et pour ce faire doit s’équiper d’un plus gros radiateur d’eau et d’un radiateur d’huile qui n’existe pas à l’origine.
Sur la photo qui suit, en bas le radiateur d’origine de la 500, en haut un élément de 600 Thundercat, qui fait 46 % de surface en plus.
Celui-là, c’est un autre radiateur de 500 mais qui est bien défoncé. Il peut encore servir pour récupérer les pattes de fixation ou les pipes d’eau.
Les fixation supérieures d’origine de la 500. Sur la 600 elles sont beaucoup plus écartées.
Récupération des pattes de 500.
Soudure des pièces récupérées sur le radiateur de 600.
On passe à la fixation inférieure. Soudure de deux pattes en acier sur le cadre et réalisation d’une traverse en alu qui servira pour le bas du radiateur d’eau et pour le haut du radiateur d’huile qui viendra ensuite.
On passe aux Durits et ça va se dérouler sans soucis. Je m’attendais à devoir déplacer les pipes d’eau mais pas besoin. Youpi !
Sur cette photo, à gauche le groupe de pièces qui supporte le calorstat et le bouchon de radiateur de la 500. Le tout est placé sous le réservoir qu’il faut démonter pour y accéder.
A droite, le bloc qui sur la Thundercat reçoit le calorstat et les sondes de température. Le bouchon lui est classiquement sur le radiateur.
Réalisation d’une patte solide pour installer le bloc Thundercat comme sur la Thundercat en ré-utilisant directement la Durit entre ce bloc et le radiateur.
Une autre Durit de récupération vient entre ce bloc et la culasse.
Côté gauche tout continue comme sur des roulettes. La Durit d’origine de 500 CB se connecte directement sur le nouveau radiateur.
Une vue d’ensemble avec le carénage tête de fourche qu’il a fallu découper légèrement pour qu’il accepte la largeur du radiateur.
Beau boulot, ça avance déjà bien !
salut je suis intéressé par ta préparation serait il possible te de contacter ? cordialement
Biens sûr : jeomauto@gmail.com
Impressionnant quel puissance sort t’elle ?
Les passages au banc sont aléatoires, l’exploitant ayant souvent tendance à flatter l’ego du propriétaire de la moto. Ce qui aboutit à des valeurs fantaisistes.
En revanche, ce qu’on peut constater c’est qu’une bonne 500 CB de Promosports ne peut pas suivre à l’aspiration. Ca doit faire entre 5 et 10 chevaux gagnés. Notez la largeur de l’intervalle …