La 500 CR est à l’origine équipée d’un cadre en acier. En transposant le moteur 500/2 temps dans une partie-cycle récente en aluminium, on obtient une 500 CR « AF ». Comme « Alloy Frame », cadre alu en anglais.
Fort content de sa précédente moto du même style (voir ici : http://pierre95400.free.fr/?page_id=1635) le propriétaire est revenu à l’atelier pour une deuxième. Précédemment, la modif’ était sur un cadre CRF de 2015. Dans le cas présent, la partie-cycle provient d’une 2017, ce qui complique l’affaire.
Il est donc arrivé ça (entre autres) :

Travaux sur le cadre.

Vu de face, il saute aux yeux que l’échappement ne sort pas au bon endroit par rapport au cadre. IL faut refaire le diapason qui relie l’épine verticale et les deux berceaux.

Pour le modèle 2015, on trouve tout fait ce diapason. Il reste à couper et à souder. Là, il va falloir tout faire.
On commence par tracer les découpes.

Puis on découpe.

Là, l’échappement passe. La rigidité de l’ensemble est juste très moyenne.

Premier point à traiter, un bossage du couvercle d’embrayage qui touche le cadre.

Réalisation d’un embrèvement selon l’arc de cercle rouge.

Soudure d’un morceau de tube.

Retrait de l’excédent, finition, ça passe.

Réalisation d’un gabarit carton pour voir.

Découpe des flans avant et arrière.

Cintrage et mise en place avant pointage au TIG.

Même technique carton, découpe, cintrage, pointage pour les autres morceaux du caisson/diapason.

Après réunion de tous les morceaux.

Fraisage des pattes moteur.

Calage latéral du moteur pour respecter la ligne de chaîne.

Préparation à la soudure.

Adaptations de l’implantation moteur terminées.

Fabrication d’une boîte à air.

L’affaire n’est pas terminée. Loin s’en faut. L’étape à venir est le début de la construction d’une boîte à air. Carbu en place (au fond) l’air va devoir passer entre le ressort et le cadre. Pas beaucoup de place.

On commence par un manchon bien rond. A l’avant sur la photo, il s’insèrera dans une grosse Durit, elle même reliée au carbu à son autre extrémité.

La pièce précédente en place sur le carbu. Dans l’immédiat, la Durit caoutchouc sera remplacée par un bout de boîte de conserve roulé et tenu par deux colliers (genre « flaire sex »). Le bossage à gauche va gêner. Pas longtemps.

Vue de profil.

Une fois le bossage dégagé, roulage d’une tôle d’alu d’un diamètre plus grand que le manchon précédent. Légèrement écrasé, le rouleau devient ovale et passe entre le ressort et le cadre.

Retrait du combiné et pointage des deux pièces ensemble.

Ovale sur rond, ça jointe moyen !

Quelques coupes et coups de maillet plus loin, ça se rapproche.

Re-coupes pour prendre un virage côté future boîte à air. Réalisation complète des soudures. Coup de fraise au bout d’un flexible à l’intérieur de l’ensemble pour faire un passage aussi lisse que possible.

Présentation en place de l’ensemble.

Au premier plan, la partie arrière de la boîte à air d’origine, qui sert de garde-boue et supporte divers trucs.

Le carton est fourni par France Equipement, merci à eux ! C’est ici un essai avec un gabarit qui figure la mousse de filtre de 450 CRF. « Il ne reste qu’à » construire une boîte autour.

Les cartons France Equipement, les ciseaux et le ruban adhésif ont encore été mis à contribution pour étudier la suite. Pas de photos des opérations cartonnage, mais une du premier résultat obtenu.

A chaque fois, il faut remonter quelques morceaux pour vérifier que le travail effectué s’intègre dans l’existant. Ici repose de la boucle arrière du cadre.

Là, de la partie arrière de la boîte à air d’origine.

Ici, un moment où ça avait été re-démonté.

Voici la plaque verticale intérieure qui va recevoir le support de mousse de filtre. Notez que la fusil a été changé d’épaule par rapport au premier essai carton avec une mousse de section ovale qui était trop volumineuse.

Présentation après avoir re-re-re-remonté la boucle, mais pas le plastique d’origine.

Dépose du tout et soudure complète de cette partie.

On replace et on fait la plaque qui va fermer la boîte du côté droit. A ce stade tout est en place, il reste quelques décimètres de soudure à effectuer.

L’ensemble fini entièrement soudé et démonté une énième fois.

Reprise de la boucle arrière de cadre.

Derniers aménagements autour de la boîte à air :  la reprise de la fixation inférieure de la boucle arrière côté gauche.
Normalement, la vis de la boucle vient dans ce bossage. Ici c’est le côté droit.

Sauf qu’à gauche, le bossage a disparu pour cause d’encombrement excessif. D’autre part, le tirant de la boucle a été écarté pour faire de la place à la boîte à air. Une nouvelle patte légèrement plus écartée prend place sur le cadre.

Soudée également à l’intérieur. S’agit que ça tienne.

A l’origine, la boucle tient par une vis de 10 prise dans 15/20 mm de taraudage. En raison de la place limitée, elle est remplacée par deux de 8, prises dans seulement 10 mm. D’autre part, les vis nouvelles sont à tête fraisée, pour ne pas dépasser et accrocher la botte du pilote.

Vu selon un plan plus large.

Adaptation des radiateurs.

Autres modifications d’importance : les radiateurs. Le circuit d’eau est très différent entre la 500 2T et la 450 4T. Or, le propriétaire de l’engin ne dispose que de radiateurs 4T, destinés à un autre modèle de cadre. Bon …
Après différentes hypothèses, on en arrive à la conclusion qu’on va monter deux radiateurs droits, les plus grands dont on dispose. Un seul bouchon suffira pour les deux. Du coup (de scie) un radiateur droit perd sa goulotte de remplissage et se retrouvera monté la tête en bas pour que les fixations restent côté cadre.

Après un premier essai, il se trouve qu’un petit évent gêne. Au revoir !

Après d’autres essais, en particulier avec les ouïes de radiateurs, c’est tout le haut qui ne va pas. Salut !

Début de la reconstruction.

Soudure complète du nouveau sommet de radiateur.

Les fixation sur le cadre ne vont pas non plus. Un gros trou à l’endroit voulu, un rond d’alu réalisé au tour.

Réunion des deux.

Ca passe.

L’une de ces deux pipes d’eau doit aller sur l’autre radiateur.

Suppression et obturation.

Manœuvre inverse de l’autre côté.

Il reste à ajouter un petit évent au sommet de chacun des radiateurs, pour relier les deux entre eux par une petite Durit. Pas de photos, il n’y a pas que ça à faire non plus !
Montage final.

Il restera au propriétaire qui va se charger de l’assemblage final à caler les fixations supérieures pour qu’esthétiquement les radiateurs soient verticaux et que les divers plastiques s’intègrent harmonieusement.

Intégration des périphériques.

Le plus gros est accompli. Reste quelques détails pour obtenir une moto roulante.
La 500/2T roule avec un carburateur, contrairement à la 450/4T équipée d’une injection avec pompe immergée dans le fond du réservoir. La pompe va vivre sa vie ailleurs et le fond du réservoir est bouché, à la petite exception près d’une pipette taillée … pour une Durit.

A l’origine, le robinet d’essence de la 500 CR est déporté du réservoir. Il prend ici place sur la liaison entre culasse et cadre qui elle aussi a été réalisée spécialement.

Ici, la pièce confectionnée pour supporter le CDI et servir d’écrous pour le côté droit de la fixation cadre/culasse.

La pièce précédente à sa place.

Deux petits supports soudés pour supporter la bobine (orange, à gauche).

On continue avec l’échappement muni ici de son silentbloc d’origine.

Tournage, soudure, perçage, taraudage (dans cet ordre) et le pot tient.

Encore deux pattes pour accrocher un silencieux, en reprenant les emplacements de la pièce Honda d’origine. Il eut été plus élégant de déplacer les pattes sur le silencieux, avec l’inconvénient de devoir recommencer en cas de remplacement du dit silencieux.

C’est tout pour aujourd’hui. Restez à l’écoute, car le propriétaire a évoqué l’idée d’un moteur de 500 CR dans une partie-cycle de petite routière sportive …