En provenance de Belgique, il est arrivé tout ça :

Une Honda 900 Bol d’Or en état correct, accompagnée de bras de fourche de 600 CBR des années 95, de roues 17 pouces d’origine Kawasaki, de freins 4 pistons d’on ne sait quoi, d’un bras oscillant de Suzuki 1 100 GSX et de diverses bricoles.
L’idée est d’adapter les composants plus jeunes sur l’ancienne pour en améliorer le comportement, sans attenter exagérément à l’allure d’origine. Une sorte de « mission upgrade ».

Adaptation fourche et centrage de la roue avant.

Les travaux commencent à l’avant, par la dépose de la fourche d’origine. Le propriétaire souhaite conserver des tés de Bol d’Or, pour se faciliter la vie avec les périphériques comme tableau de bord, contacteur à clé, pattes de phare. Bonne idée car reprendre les fixations de tous ces accessoires représente pas mal de travail.
Pour adapter les bras de fourche en Ø 41, le ré-alésage des tés d’origine en Ø 39 est prévu. L’opération se fera sur un té supérieur légèrement différent puisque adapté à un guidon en tube cintré en remplacement des deux demi-guidons bracelets connus sur les Bol d’Or livrées en France.

Pour agrandir les alésages des tés, il faut avant tout être bien dans l’axe de l’existant. Ensuite, il vaut mieux que rien ne bouge pendant l’usinage. Quelques outils spéciaux ont dû être fabriqués.

En 1, deux cimblots de la même épaisseur pour y appuyer le dessous des tés.
En 2, une bride élargie pour à la fois laisser passer l’outil d’alésage et plaquer le té sur les cimblots.
En 3, un centreur pour reprendre bien concentriquement l’alésage à refaire.
Lors de la mise en place et du bridage avant usinage, ça donne ceci :

Après agrandissement à 41, on voit ça :

Et après remontage sur la moto on obtient ceci, tout à fait dans l’esprit du projet : améliorer discrètement.

Lune des deux entretoises tournées pour centrer la roue.

Et avec la roue montée.

Conception et réalisation des pattes de freins avant.

La suite commence par un carton. Découpé non pas selon le pointillé mais suivant la fourche et le nouvel étrier de la Bol d’or.

La précision de cette méthode de mesure étant douteuse, les piges, équerres et pied à coulisse sont de sortie pour relever correctement les différents entraxes. Un « sous cul » comme disent les architectes est suffisant pour consigner les cotes.

Deux blocs de Fortal bruts.

Les mêmes correctement « cubés ».

Report des entraxes après consultation du « sous cul ».

Perçage en se centrant à chaque fois sur les centrages réalisés précédemment.

Usinage des pans coupés, par rapport aux divers trous matérialisés par des piges ou des queues de forêt.

Premier essai sur la moto

Réalisation des arrondis.

Usinage des embrèvements côté fourche.

Mise en place des pièces définitives

Changement bras oscillant : mesures et réalisation.

Parmi les vœux du propriétaire et subséquemment les pièces arrivées avec la moto, il y avait un bras oscillant en alu de 1 100 GSX. Avant de jouer de la disqueuse et du poste à souder, une comparaison entre le bras d’origine et son remplaçant s’impose.
Première bonne nouvelle, le diamètre d’axe est le même. C’est bon ça Coco !
Par contre, côté longueur de logement dans le cadre, pas identique. Plus court sur le nouveau, il va falloir jouer des entretoises.

A l’arrière, c’est kif kif. Ce qui n’a pas grande importance puisque la roue sera changée.

Le bras alu est un peu plus long.

Ça commence à se corser quand on mesure l’ouverture des branches. En général, la gauche est plus ouverte , pour laisser passer le porte-couronne et les amortisseurs de transmission, sauf … sur les 1 100 GSX. Ça ne va pas être compatible avec la ligne de chaîne de la Bol d’or ça.

Il faut décaler le bras sur la gauche de la moto. Divers croquis s’ensuivent, ainsi que quelques prises de cotes sur les roues, pour voir la position de la couronne par rapport au centre de la jante.
A ne pas oublier, le pneu passera-t-il ? Photo ci-dessous.

Le porte-couronne passera-t-il ? Là, c’est non. Il faudra creuser légèrement. La solution d’accélérer violemment pour que les écrous de couronne fassent leur passage a été écartée …

La suite est faite de copeaux, pour arriver à deux entretoises à placer entre le bras oscillant et le cadre. Elles servent à rattraper le jeu, à décaler le bras sur la gauche comme mesuré et décidé précédemment et autant que possible de cache-poussière pour les roulements.
Les voici terminées et en place.

Et en images, toutes les étapes de la fabrication, qui commence par le débit des bruts dans un barreau.

On commence par la réalisation d’une face.

Retournement pour les opérations à effectuer de l’autre côté qui débute par un point de centre. Précision pour les connaisseurs, la pièce est prise en mors doux qui ont été dressés juste avant pour bien se reprendre en appui sur la face déjà usinée.

Avant trous, à 8/10 puis à 14/15.

Perçage à Ø 20 pour le passage de l’axe.

Dressage de la face et mise à longueur hors-tout.

Centrage de la roue arrière.

Le bras oscillant décentré réalisé précédemment avait un but : centrer la roue arrière. Ou plus exactement, l’aligner sur la roue avant. C’est donc elle qui sert de point de départ et de référence.
Pour ce faire, il a été utilisé deux règles de maçon en alu, appuyées sur les disques avant. On aurait pu également se prendre contre les bords de jante, peu importe. Il faut surtout que les règles soient parallèles et à la même distance de la jante des deux côtés. En prenant quatre mesures avec la jauge de profondeur ici en bas à gauche de la photo, on le vérifie.

Il faut aussi que cette belle géométrie se retrouve au niveau de la roue arrière, soit un bon mètre plus loin. Une petite vérification et un calage s’imposent, ici grâce au pied à coulisse qu’on voit fixé par des serre-joints légèrement en avant de la roue arrière.

Roue calée à fond de réglage de tension de chaîne, nouvelle sortie de la jauge à coulisse et toujours quatre mesures : en avant à gauche, en avant à droite, etc …
En tournant la direction, les règles pivotent aussi et la roue devient parallèle aux règles. Vérification en mesurant à l’avant et à l’arrière d’un même côté.
Déplacement de la roue le long de sa broche, pour le calage droite/gauche et l’alignement dans l’axe de la roue avant.

Au passage, petit contrôle de la ligne de chaîne qui est toujours à peu près dans les clous comme vu lors des mesures sur le bras oscillant non monté.

Mesure des cotes et réalisation de la première entretoise qui cale la roue arrière avec la roue avant.

Fin des travaux sur le bras oscillant.

Le propriétaire souhaitait des diabolos de béquille. Voilà leurs fixations sur le bras oscillant.

Le propriétaire souhaitait également que sa roue arrière tourne. Que d’exigences ! Problème, les goujons de couronne touchent lorsque la roue est dans la position la plus avancée.

A découper selon le trait continu.

Comme il va falloir souder à proximité du silentbloc d’amortisseur, il est prudent de le retirer avant qu’il brûle.

La découpe effectuée, la tôle à droite viendra boucher le vilain trou et renforcer la zone.

Après soudure.

Reprise du porte-couronne.

Suite du positionnement de l’ensemble arrière : la ligne de chaîne. Pour la contrôler, une règle vérifiée et fixée sur le pignon de sortie de boîte. Là, il n’y a pas grand-chose, mais il faut aussi tenir compte de la différence d’épaisseur entre le pignon en 525 et la couronne de 520 visible sur la photo.

Il va falloir reprendre la face d’appui de la couronne. Problème, les goujons gênent. Et pour les enlever, ce n’est pas simple. L’usine les a trempés dans le Loctite avant montage. Chauffe obligatoire sinon desserrage impossible.

Ecrou, contre-écrou et malgré la chauffe, il faut insister sur la clé.

Le porte-couronne ayant une forme extérieure pas franchement circulaire et de plus brute de fonderie, il faut faire un petit montage pour le prendre dans le tour. Ici, un bloc d’alu tourné juste un peu plus petit que le diamètre usiné visible à droite. N’exagérons rien, il n’y a pas besoin de centrer à 2/100 ème non plus.

Usinage en cours.

Arrêt pour la postérité en cours de dressage de la face où on voit également la fixation de la pièce sur le bloc de centrage.

Etude et réalisation du montage de frein arrière.

On en était là : roue arrière centrée, ligne de chaîne correcte. L’assemblage du puzzle continue avec l’adaptation d’un étrier de GSX R, sur la roue et le disque de 400 ZXR, le tout dans un bras oscillant de 1 100 GSX.

Relevé des cotes reportées directement sur un patron en carton et tracé approximatif sur une plaque d’alu.

Découpe du morceau « capable » et premiers perçages aux bons entraxes.

Ebauche des découpes.

Finition à la fraiseuse en ayant au passage changé d’avis pour aboutir à une forme plus allégée. C’est de la conceptio-fabrication.

Réalisation des arrondis.

Perçage au Ø de l’axe.

Ça commence à prendre forme.

Mise en place sur la moto pour prendre la cote de l’entretoise entre platine et bras oscillant.

Ré-alésage du trou Ø 20 et réalisation de l’entretoise épaulée qui sera emmanchée à la presse dans la platine.

Reste le tournage de l’entretoise entre platine et roulement de roue. Les diverses pièces réalisées mises en place sur l’axe se présentent ainsi.

Suite du montage avec d’inévitables frictions entre les pièces mariées de force. Comme par exemple l’étrier arrière qui touchotte le moyeu.

Un meulage juste suffisant donne le jeu nécessaire.

Ensuite, il faut une barre d’ancrage, que le propriétaire a souhaité en haut du bras oscillant. Comme à l’origine, la pièce reçoit une poussée et risque de se gondoler. Si le frein était en bas et que la barre agisse en traction, à la limite un simple câble en acier suffirait.
Bien entendu, les fixation d’origine sur le bras de 1 100 GSX ne correspondent pas. Meulage, meulage.

En pièces détachées, la barre d’ancrage (tube Ø 20 épaisseur 3,5) et les petits morceaux.

Une étape des positionnements avant pointage puis soudure complète.

Montage à blanc.

Sur la moto.