La Honda 500 CB, dans sa définition PC26 ou PC 32, c’est une moto devenue assez ancienne pour être homologuée dans le championnat de Vitesse en Moto Ancienne : VMA, dont le règlement technique permet cette liberté.
Outre leur diamètre plus important, ces carburateurs ont l’avantage de ne pas être « à dépression », avec toutes les difficultés de mise au point qu’amène cette technique dès qu’on dope le moteur. Il suffit de regarder les motos d’endurance qui ont précédé celles à injection. A l’exception notoire et très réussie des Honda RCB, pas de carbus à dépression.
Le problème est le même pour les carburateurs de karts cross qui cherchent un plus grand diamètre de passage.
Voici comment on peut procéder pour fabriquer deux rampes de bi-cylindres à partir d’une rampe de quatre cylindres. Un coup de disqueuse ne suffit pas.
Dans le cas présent, on part d’une rampe de Mikuni RS36, prévus pour une 600 GSX/R :
C’est un ensemble constitué de quatre corps de carburateurs, reliés par un axe commun, commandés par un palonnier commun, munis d’une pompe de reprise commune qui distribue sur les quatre corps. Si on coupe en deux, il manque plein de trucs. On peut faire une rampe de deux, avec sa pompe de reprise et son système de commande, même chose pour le palonnier à condition de réaliser un nouvel arbre. Après, il manque beaucoup de pièces pour monter une deuxième rampe pour 500 CB, issue d’une demi-rampe de 600.
En gros, il manque tout ça, qu’il suffit de commander en pièces détachées pour peu qu’elles soient disponibles (références entourées en rouge) :
Totalement non-disponible car n’existant pas, l’arbre de commande des boisseaux. On fabrique. Un axe d’inox de Ø 10 percé et taraudé aux bons entraxes et sous les bons angles :
Une fois monté avec la commande de pompe de reprise ( à gauche) et le palonnier (à droite) ça donne ceci :
Plus simple, la fabrication des réglettes qui gèrent l’écartement des deux corps de carbus. En haut de la photo l’arbre de palonnier d’origine et les réglettes pour quatre cylindres, en bas la version pour UNE 500 CB :
Une bricole en passant, les liaisons des alimentations d’essence, rallongées parce que deux carbus de 500 CB, c’est plus écarté que deux carbus de 600 :
Ça se complique avec la pompe de reprises. A l’origine, elle est implantée sur le carbu 2, en partant de la gauche et distribue sur ses trois copains. Ce qui veut dire qu’elle a un corps et une cuve différents des autres. On peut commander (et payer …) la cuve pour pompe de reprise. Elle doit venir d’un carbu unique prévu pour une moto de cross.
Après, il reste à modifier le corps d’un des carbus de la rampe de 4 séparée en deux.
Pour faire une pompe de reprise sur la base de la rampe faite avec les pièces détachées, il faut traiter les points suivants :
En 1, le corps de carbu à modifier pour lui greffer un pallier de tige de pompe de reprise.
En 2, le piston de pompe de reprise qu’on ne peut pas se procurer en pièce détachée.
En 3, la cuve de carbu prévue pour recevoir la pompe de reprise, mais qui n’existe en pièce détachée que pour des mono-cylindres.
En 4, les débuts de tuyaux pour distribuer l’essence envoyée par la pompe de reprise sur le voisin.
Sur la rampe 4 cylindres, c’est le 2 qui envoie sur les autres. Dans notre cas, on a fait d’un côté 2 et 3 en récupérant les pièces Mikuni, puis 1 et 4 en adaptant.
Donc, on alèse un corps de carbu pour recevoir le pallier guidant sa tige de pompe de reprise :
En haut un corps d’origine avec le palier en place. En bas, l’alésage prêt à recevoir le palier :
Tournage du palier :
Le palier à sa sortie du tournage :
Le palier en place sur le corps de carbu :
Ça, c’est le fameux piston de pompe de reprise qui n’était pas disponible en pièce détachée. Du coup, on en a fait un :
On s’attaque maintenant aux cuves de carbus qui doivent distribuer la giclette de la pompe de reprise au voisin.
Ça consiste à modifier ou à créer les sorties en laiton sur les cuves en zamak comme on en voit les différences sur cette photo :
On perce :
On déplace les embouts qui recevront des Durit et on en bouche d’autres :
Se pose ensuite le problème de l’enrichisseur/starter. La rampe implantée dans le cadre de 500 CB, ne permet pas de tirer la tirette noire sur la droite de la photo. Le cadre l’empêche :
On va encore adapter :
En 1 : un bloc fixé sur l’axe de commande des enrichisseurs.
En 2 : une butée de câble, qui sera relié à une commande type tirette
En 3 ; la commande d’origine qui va être sectionnée.
Provisoirement et pour les premiers essais, la commande d’enrichisseur se fera en tirant sur le truc vert qui entoure le machin :
Se pose ensuite le problème des câbles d’accélérateur d’origine de la 500 CB, qui n’a pas été prévue pour un montage en RS36 modifiée :
Réalisation de « prolongateurs/rattrapeurs de jeu » à interposer dans les câbles d’origine (oui, la photo est floue !) :
Les mêmes en place et ayant rempli leur fonction : plus de jeu et des possibilité de réglage de l’accélérateur :
Tout ceci est bien beau, mais quel en est l’intérêt ? Il suffit d’essayer et on l’a fait. Sur la photo ci-dessous et de droite à gauche, trois 500 CB :
Celle de droite en noir a un moteur d’occasion non révisé et la rampe RS36. Elle est en tête des premiers tests d’accélération.
Au milieu en rouge, une 500 CB de Promosport, en pleine forme et à 200 % règlementaire.
En dernier à gauche, la bleue qui a des arbres à cames retaillés, des pistons haute compression et les carbus d’origine. A ce moment, elle est derrière.
Lorsqu’on équipe la bleue de la rampe RS36, elle lâche les deux autres. La messe serait-elle dite ???